Sur une idée de XIII, je me permets d'ajouter mes impressions au bout de deux mois et 3.000km au guidon du VFR. Pour le moment j'ai fait un peu de tout : de la ville, de la départementale qui tournicote grave, de la nationale variée et même de l'autoroute sur de longues liaisons. Sans oublier un poil de "sortage de doigts" dans le sud de la France avec des gens indignes de confiance
Concernant la partie-cycle : - les amortisseurs sont actuellement réglés souples et j'ai entrevu leurs limites alors que la moto était chargée de bagages. Sur des compressions et prises d'angle audacieuses, les cale-pieds frottent assez vite dans cette configuration. Ange Tueuse m'a suggéré de virer les tétines de repose-pied, ce que j'ai fait depuis, pour éviter de me bûcher si l'une de ces excroissances venait à racler dans un trou.
Lors des liaisons en ligne droite les suspattes souples sont sympathiques et ménagent le pilote. Malgré tout, je compte durcir l'armorto AR prochainement pour rendre un peu de dynamisme à la brêle en conduite sportive.
- Le freinage ne m'apportait pas tellement satisfaction, car je trouvais sa puissance mauvaise. Rafale l'a testé et m'a dit qu'il était de bonne qualité et cela m'a un peu rassuré. J'avais encore en tête les performances du Hornet, dont l'attaque au levier AV est plus franche. A présent, je parviens à doser mon freinage de façon plus aboutie, en comptant parfois sur le CBS sur les très gros freinages. Je reste quand même une pine quand il s'agit de planter les freins en conduite sportive mais je prends confiance petit à petit : la puissance est très correcte, mais il faut garder à l'esprit que le VFR possède une masse importante par rapport à un roadster.
- Le frein AR quant à lui est mauvais. Je dois absolument purger le circuit AR et/ou regarder l'état du maître-cylindre AR car le ressenti de la pédale de frein est naze. La course est normale mais l'action est bien trop dure pour obtenir si peu de puissance de ralentissement. Je n'aime pas. Je préfère quand la pédale permet d'aider la moto à décélérer et non pas devoir sauter dessus pour obtenir l'effet désiré. A revoir sans tarder. Ceci dit, une fois la botte bien dessus, la moto perd des km/h honorablement. Je dois vraiment régler ça.
- Le rayon de braquage est merdique moteur coupé. Les manoeuvres à la poussette demandent de s'y reprendre à plusieurs fois, mais ça reste jouable malgré mon gabarit de nabot. En évolutions lentes, il est ardu de faire demi-tour dans un mouchoir de poche mais je manque d'entraînement...la meule est bien assez maniable pour se faufiler en ville et n'est pas si large que son carénage laisse croire. Un mec en Hornet a d'ailleurs halluciné me voir passer entre un bus et plusieurs caisses, sans rien faire toucher, alors que lui n'osait pas s'y aventurer.
Concernant les pneumatiques :- A l'achat, la moto était chaussée en Bridgestone BT-023 à l'avant et Dunlop Sportmax ancienne génération à l'arrière. Rien à redire. Le Bridgestone est encore là, et m'offre satisfaction, bien que la meule soit physique à emmener sur les changements d'angle rapides. Ayant conduit sous la pluie je peux dire que c'est un pneu au comportement très neutre, à défaut d'être rassurant. Je manque d'expérience avec la moto pour être serein en conditions difficiles.
- L'arrière a été au dessus de tout reproche : le Sportmax n'a jamais été pris en traître, même en fin de vie. Il était quasiment lisse quand je l'ai changé pour un Roadsmart 2 (une monte que j'affectionne pour son
homosexualité homogénéité) et ne m'a jamais foutu de trouille, contrairement au Michelin PR2 qui avait tendance à déconner sur la fin de vie.
La machine a gagné en précision de guidage grâce au pneu neuf (encore heureux) et est toujours aussi stable en courbe longue. Pour ce qui est des enchaînement serrés, le VFR n'est bien sûr pas à la fête mais un pilote plus doué que moi peut compter sur l'excellent moteur pour suivre n'importe quoi.
- J'ai été agréablement surpris de constater que j'étais plus à l'aise dans le sinueux qu'avec le Hornet. Certaines personnes y verront un non-sens, et pourtant j'avais moins de scrupules à emmener la moto dans les enfilades du fait de la position dûe aux demi-guidons que par rapport au guidon droit du H6. Je ressens avec cette moto une plus grande tranquillité d'esprit lorsque je roule un peu sportivement (je n'ai pas la prétention d'être un killer) et je parviens aussi à utiliser un peu mieux le moteur.
En revanche, le VFR ne supporte pas l'approximation dans les entrées en virage. Le poids de la bestiole et sa position de conduite exigent une bonne lecture du virage et une assiette bien régulée lorsqu'on attaque sa trajectoire. Il est possible de se recaler si on mésestimé sa traj' mais pas avec autant d'aisance que sur une moto d'assiette plus haute et plus légère. Etant donné que j'ai besoin de peaufiner mon placement de regard ainsi que mes entrées en courbe, je peux vous assurer que j'étais très attentif lorsque je roulais dans les Cévennes avec Rafale et Ange-Tueuse.
Au terme d'une petite semaine de routes viroleuses, alternant coins très très escarpés et routes plus larges et ouvertes je me suis régalé et ai eu l'impression de bien progresser avec ma grosse Honda
Les sensations que j'ai pu extraire du moteur n'y ont pas été étrangères, vous vous en doutez !
J'ai pris des kifs monstrueux à allumer dans les grandes ouvertures qu'offraient certains cols et autre routes des Cévennes. Magique.
Concernant le moteur et la boîte de vitesses- Passer d'un embrayage à câble à un embrayage hydraulique est franchement sexy : une fois le DOT remplacé, les axes de sélecteur graissés (ils étaient un peu secs lors de l'achat) et la chaîne correctement lubrifiée, la boîte de vitesse est d'une douceur sans reproche. Les rapports se verrouillent bien, ne sautent jamais. Lors de la montée dans les rapports, en mode "full attaque", cette fluidité est très précieuse. En mettant un petit coup de gaz au rétrogradage, la souplesse est également conservée. Nickel quand on aime jouer du sélecteur comme moi.
- Le moteur de ~780cm3 est suffisamment souple pour évoluer dans les bas régimes mais il cogne aux régimes proches du ralenti. Si vous avez le malheur d'ouvrir en grand à 2.000 tours/minute le VFR proteste et vibre de toute sa carcasse, mais accepte malgré tout de monter dans les tours. Ce côté caractériel peut rebuter lors des évolutions en ville et la moto est moins souple qu'un 4 cylindres en ligne. Il suffit de jouer un peu de l'embrayage et tout rentre dans l'ordre. Le moteur a bien assez de couple pour rouler sur le ralenti, en 1ère, 2ème ou 3ème à basse vitesse. J'adore ressentir le V4 qui fait avancer la moto au coup-par-coup, façon "un, deux, trois, quatre - poum poum poum poum" comme si la moto vous rappelait qu'elle n'apprécie pas se traîner autant. Un peu de gaz, bordel !!
- Le moteur embarqué sur le VFR, c'est d'la balle. Je l'ai déjà dit, j'ai failli pousser Rafale au suicide à force de le gonfler avec ça, et même en en reparlant avec des VFRistes émérites tels que Sanzo, on sent que leur oeil pétille à la simple mention de cette motorisation
Le V4 développe 106ch bien étagés. S'il grogne et fait la tronche aux bas régimes, il est très polyvalent de 3.000 à 7.000 tr/min. La poussée est correcte sur tous les rapports, le bruit de sifflement et de transmission concourrant énormément à la personnalité de la moto. Au bruit je sais à peu près à quel régime je suis tant le moteur semble me "parler". Ce n'est pas une vue d'esprit ou une quelconque fantaisie de ma part, mais bel et bien une personnalité qui semble se dégager du bloc : à 4.500tr/min sur la décélération, le moulin siffle de façon marquée comme s'il disait "bon, d'ac, on se calme et on se cale sur un régime cool et bon à tout faire"
A partir de 7.000 tr/min les vocalises gagnent en intensité et le grondement qui s'ensuit est génial. On sait, on sent que le VFR arrive à un pic de puissance supérieur et se mue en vraie sportive. Le 4 cylindres en V vous sort un "BrouuuuaaaaAAAAAA" jouissif et imprime un rythme beaucoup plus dense. C'est vraiment le régime à partir duquel l'ADN de la RC45 de course se fait palpable : la meule se crache dans les mains et donne tout ce qu'elle a jusqu'au rupteur. Je manque encore de points de comparaison mais il me semble que le moteur a encore un surcroît de hargne vers 10.000 tours/min, soit 2.000 tours avant rupteur. Inutile de préciser qu'à ce stade, la sonorité (enjolivée par le pot De Ville) devient sincèrement fantastique.
Le moteur possède de nombreux atouts, au risque de me répéter. Moins fade qu'un 4 en ligne, il est à la fois coupleux et exotique. J'aime me dire que cette moto possède une motorisation que l'on ne croise pas à tous les coins de rue. Pour avoir essayé quelques monos, un bicylindre (hélas, j'aurais aimé l'essayer plus longuement), et beaucoup de 4 cylindres "standard" j'avoue que je retrouve ici mes marques, avec un soupçon de piment en plus qui me plaît énormément.
Le V4 du VFR possède une belle santé, avec quelques grumeaux très marrants, et une foutue allonge ! Sachant que presque 5.000 tours/minute sont consacrés au
POWER y'a vraiment de quoi s'amuser. Je me sens moins largué que sur le Hornet, dont je ne parvenais pas à doser l'allonge débordante. De plus avec le pot, j'ai parfois quelques pétarades à la décélération...kéké inside ? Oui. Mais je m'en fous.
J'ai enfin trouvé une moto qui correspond en tout point à mes envies. Je l'ai surnommée "Valefore" : je cherchais un nom que connotait sa robe rouge comme l'enfer (Valefore est l'un des Ducs des Enfers) et qui comportait les lettres v-f-r. De plus c'est également un clin d'oeil au jeu Final Fantasy X, que j'aime toujours autant, malgré son âge.
Une meule bandante, et parfaitement adaptée à mon caractère et mon niveau de pilotage actuel. Etant donné ses capacités dynamique et la marge de progression qu'il me reste, je ne suis pas prêt de changer
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En bonux, une petite vidéo sans prétention d'un roulage vers le cirque de Navacelles, dans l'Hérault.
Merci de m'avoir lu
