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Auteur Sujet: Essai H2 SX SE et comparaison avec la BMW K1300S  (Lu 110 fois)

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Hors ligne Cha Man

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Bonjour tout le monde,

Chose promise à la présentation, chose due, je vous fais un petit compte-rendu après 2000kms sur des tajets variés avec ma nouvelle H2 SX SE. Je vais principalement la comparer à une référence de la catégorie, à savoir la BMW K1300S que j’ai eu pendant 3 ans. Ce qui est sûr à ce jour, c’est que même si elles sont assez différentes, je ne regrette pas mon choix, et je vais vous expliquer dans le détail pourquoi. C’est parti !

Statique :

Les deux motos sont très bien finies, avec 10 ans d’écart. Si les matériaux et les traitements sur la BMW vieillissent plutôt (très) bien, la ligne générale, en particulier la poupe, commence à faire son âge. Rien de tel sur la H2 où la peinture vert pailleté et le design extrême attire l’œil des autres usagers en permanence. Si les deux motos disposent d’un monobras, notons la présence d’un cardan sur la BMW, pour un poids tous pleins faites de « seulement » 254kg, là où la Kawasaki avec sa chaîne dépasse la barre des 260kgs. Quelques détails chagrinent sur la H2 : beaucoup de câbles (pas de multiplexage, qui a été une source de problèmes insolvables sur ma BMW donc à la limite je préfère), des cosses, des fils, des bouts de tubes et de mousse bien visibles, la plongée dans la zone autour de la fourche ne reflète pas forcément le niveau de prix, tout cela est nettement mieux caché sur l’allemande. La BMW est plus fine et un peu plus longue, tandis que la H2 nous impose son muffle avant qui contraste avec son arrière très fin. La position sur la moto est nettement plus droite sur la H2 au niveau du buste, mais un poil plus resserrée au niveau des jambes. La hauteur de selle est pratiquement identique sur les deux machines à 1cm près et je pose les 2/3 du pied pour mon 1m72.

Moteur / Consommation :

Disons le tout de suite : il est acté que le bloc de la H2 SX est un poil moins performant que celui de la ZZR 1400. Petit moteur compressé contre gros atmo, même si en théorie c’est pareil, le ressenti sur le terrain est tout autre. C’est un peu la même chose avec la BMW. Le 4 cylindres bavarois est un modèle de douceur à bas régime, avec une bonne dose de couple disponible à chaque instant. Très linéaire, il pousse tout le temps (ça continue même à 270...) avec un bruit assez rauque et plaisant, même avec l’échappement d’origine. La H2 est complètement différente, c’est une symphonie silencieuse en 4 mouvements : de 0 à 2000tr/min, elle n’aime pas ! Ça cogne un peu, des bruits étranges sortent du moteur, peu de souplesse, bref introduction passable. Entre 2000 et 6000tr/min, la mécanique se met en place, les vibrations s’effacent et le compresseur commence à siffler. Cela reste une moto très fréquentable et le wasabi n’a pas encore fait effet. A partir de 6000tr/min, le compresseur entre réellement en action et la catapulte se met en route. A 8000tr/min, Kawasaki Heavy Industries confirme qu’ils ont bien inventé la téléportation avec cette moto : l’absence d’inertie, le gros couple et la grosse puissance transforment chaque degré de rotation de la poignée de gaz en bons instantanées du compteur de vitesse. La gentille fille s’est transformée en une vilaine coquine qui adore ça ! Sans parler du bruit assez jouissif de la turbine du compresseur à la coupure des gaz. C’est une véritable usine à sensations ! L’accélérateur est très facile à doser en toute circonstance (sauf en full sur route pourrie). C’est la première fois que je conduis une machine plus à l’aise à 160kmh qu’à 80 ! Bref, cerveau posé de rigueur 90% du temps...

Niveau consommation, je trouve que le pari du downsizing fonctionne bien. En effet j’ai pu rouler plus de 350kms, avec des rythmes passant de très tranquilles à très énervés. Bilan : une consommation de 5,2 litres, soit un litre de moins que la BMW ! Les deux motos faisant 19 litres, il est facile de les comparer et il était rare que je dépasse la barre des 300kms avec l’allemande. Note : le réservoir se remplit très facilement, avec son gros orifice et l’absence de refoulement.

Châssis / Suspensions /Freinage :

Si la K1300S était un rail (+10cm d’empattement) doté d’une suspension innovante (duolever et paralever pour très fortement limiter les mouvements à l’accélération et au freinage), elle était cependant nettement moins maniable que la H2. Bien qu’elle soit un peu plus lourde et un peu plus haute, la géométrie de la japonaise la rend plus facile à jeter en courbe et à pencher sans arrière pensée. L’effet cheval à bascule est présent (peut être que la version + limite le phénomène) mais le retour d’informations est nettement supérieur et les suspensions font très bien leur travail. Elles sont réglables en précontrainte, compression et détente à l’avant et à l’arrière. On peut vraiment attaquer avec cette moto (dans la limite de la physique) et la prise en main est très facile.
Sur autoroute, cela se passe également très bien, avec une assez faible sensibilité au vent latéral. Ceci dit, en duo avec valises chargées, je notais que je devais corriger un peu plus souvent ma trajectoire en ligne droite.

Le frein avant est exempt de tout reproche : il est puissant dosable et endurant. L’ABS se déclenche (discrètement) assez souvent à mon goût alors que j’ai la sensation que le train avant peu encore encaisser. Le frein arrière est dur et peu puissant, c’est vraiment dommage pour une machine de ce gabarit. Il manque selon moi un freinage couplé qui permettait de limiter les mouvements de la machine. La BMW est équipé d’un modèle régulé, à savoir qu’en fonction de la pression sur le levier avant, le frein arrière freine plus ou moins fort.

Confort / Duo :

Les BMW sont confortables, et la K1300S était un canapé. La selle épaisse et moelleuse faisait que passer une journée assis dessus n’était pas un problème. Bien que cela soit peut être un peu subjectif car lié à la morphologie de chacun, la japonaise est nettement plus spartiate et j’ai assez assez vite des gênes au popotin, me faisant penser assez vite à la prochaine pause.
La position du haut du corps n’est pas fatiguante et la protection de la large bulle excellente. Le triangle assez fermé pieds, genoux, hanche pourra peut être géner les plus grands.

La moto reste très saine en duo et l’assise, bien qu’un peu haute, a été jugée confortable avec de très bonnes poignées de maintien.

Équipements / Aspects pratiques :

L’équipement de cette version SE est pléthorique, je ne reviendrai pas dessus, mais il est rigolo de trouver sur une routière de 200ch prenant 300km/h avec des poignées chauffantes et un régulateur, ainsi qu’un launch control !
Toutes les infos sont centralisées sur un magnifique et lisible écran TFT avec un gros compte tours à aiguille à côté. Si les modes sport sont gadgets, l’affichage Touring donne toutes les infos, voire plus ! Les trucs sympas : l’indicateur de prise d’angle max et le passage d’un fond blanc à noir via un bouton pour la nuit (ou alors quand on tombe du côté obscur...)
Le régulateur apporte un confort non négligeable sur les trajets où la vitesse est constante, je ne pensais pas l’utiliser aussi souvent. Les poignées chauffantes sont à 3 positions et font leur travail. Dommage qu’elles ne soient pas plus puissantes et qu’il faille quitter les yeux de la route pour vérifier le réglage. La BMW fait mieux sur ce point avec un indicateur intégré à l’écran.
L’éclairage est bon, les LEDs en virage complètent bien l’optique principale mais difficile de rivaliser avec le phare de voiture de la BMW là aussi, beaucoup plus grand ! C’est pratiquement le jour et la nuit...
Les modes de puissance sont très sensibles et changent complètement le comportement de la moto. Je la laisse en L pour la pluie et la ville (100ch c’est TRÈS suffisant et ça évite de faire du dragster au feu rouge), M pour la balade tranquille ou quand la route est mauvaise. En F (Full) le tirage est extrêmement court et l’injection un peu plus violente.

Petits regrets :

Même si j’apprécie les motos discrètes (je pense à mes voisins) le bruit du pot aurait pu être un poil plus travaillé. C’est très quelconque, et la moto est tellement silencieuse à haute vitesse que c’est le compteur qui nous rappelle la vraie vitesse ! Impossible de se fier au bruit perçu.
La trousse à outils est une blague : quelques clés de mauvaise qualité qui commencent déjà à rouiller, et même pas de quoi faire la tension de chaîne.
Un petit rangement dans le flanc de carénage aurait été bien pratique pour mettre le ticket d’autoroute et la carte bleue...Il y avait la place !
Enfin les commodos mériteraient un rétro éclairage car la nuit on n’y voir rien...

Les + :
La vie et le caractère moteur, le bruit du compresseur
Le frein avant
Le travail des suspensions
La position de conduite
L’équipement de la version SE
Le compromis sportivité/capacité à voyager hallucinant

Les neutres :
Le bruit de l’échappement
La finition

Les moins :
Le frein arrière
Le confort de la selle
L’éclairage de nuit
Les commodos non éclairés

Bravo si vous êtes arrivés jusque là :p

En conclusion, j’ai été séduit jusqu’à présent par le moteur de la H2 SX et sa polyvalence. La K1300S est très loin d’être une mauvaise moto même encore aujourd’hui, mais elle n’a pas le fun de la japonaise, ni le côté un poil provocateur du compresseur. Il y a très peu de défauts majeurs sur cette moto et je conseille à tout le monde d’aller la tester un jour pour apprécier son côté double face.

Bonne route V
« Modifié: 23 mai 2020 à 10:48:27 par Cha Man »



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Réponse #1 le: 22 mai 2020 à 08:44:02
 :excellent:  merci pour le Retour  :pouce:

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Réponse #2 le: 22 mai 2020 à 08:54:08
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Réponse #3 le: 25 mai 2020 à 09:15:01
Merci pour ce comparatif :pouce:

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Re : Essai H2 SX SE et comparaison avec la BMW K1300S
« Réponse #3 le: 25 mai 2020 à 09:15:01 »

 

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