Le principe c'est de partir du fait que les gaz d'échappement ne sont que pertes d'énergies dans un moteur 4T. Une fois l'essence brûlée, on évacue les gaz au plus vite.
Dans un moteur 5 temps, tu récupères ces gaz dans un cylindre spécifique, afin de leur permettre de refroidir (donc de se détendre) et de récupérer un peu de poussée sur ton piston, ton de l'énergie.
L'autre avantage est que les gaz d'échappement sortent alors beaucoup plus froid, et permettent d'utiliser plus facilement des turbos derrière.
Ca c'est la théorie. Comme toujours dans les moteurs, y'a toujours tout pleins d'idées mais la réalité est souvent tout autre. Ici, on rajoute un 3 pistons. Donc de la masse à déplacer, de l'inertie en plus sur le vilo, pour finalement un apport très faible (Il y a plus de 90% de la charge produite par les deux pistons à haute compression).
En réalité, d'après les tests, les meilleurs moteurs à 5T qu'on fait aujourd'hui ont un BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) de l'ordre de 227g/kWh (227 grammes d'essence consommé par kWh produit), soit un rendement de 36% (Un tiers de l'énergie consommée est transformée en puissance, le reste ce sont des pertes)
Les meilleurs diesel sortent un BSFC un peu inférieur à 190g/kWh (rendement de 43%)
Les meilleurs 4T essence sortent moins de 157g/kWh (52% de rendement) et certains (type BMW V8 Biturbo) peuvent dépasser les 57% de rendement.
Donc même si le principe est marrant, ça reste très peu efficace. De toute façon pour faire un moteur efficace, il faut diminuer le nombre de pièce au minimum. Le 5T aura peut être une chance avec l'amélioration des frottements interne dans les moteurs. Mais on en aura toujours, et un "piston mort" c'est plus un poids qu'on se traîne qu'autre chose.
