Bon voilà je post un petit topo sur la carburation qui reprend ce qui a été dit mais d'une autre manière et avec explication en image...
LE CARBURATEUR ELEMENTAIRE1 : venturi
2 : boisseau
3 : gicleur principal
4 : gicleur de ralenti
5 : aiguille conique
6 : tube d'émulsion ou puits d'aiguille
7 : cuve
8 : flotteur + pointeau
9 : vis de réglage du ralenti
10 : vis d'air
LE CIRCUIT DE RALENTILe boisseau est en butée sur la vis de ralenti, le débit d'air est insuffisant pour amorcer le circuit principal.
On crée un circuit annexe qui se compose d'un gicleur de petite section qui favorise la pulvérisation du carburant et d'un conduit percé dans le corps du carburateur qui aspire l'air avant le boisseau et cet air arrive après le boisseau.
Afin d'ajuster la richesse du mélange fourni par ce circuit de ralenti, une vis d'air calibre l'entrée d'air :
VISSER = ENRICHIR
DEVISSER = APPAUVRIR
Le circuit assure la transition entre le ralenti et le début de l'accélération.
Nota : La coupe du boisseau (partie coupée côté entrée d'air ) détermine la quantité d'air admise lors de faibles ouvertures du boisseau.
LE CIRCUIT PRINCIPAL AVEC TUBE D'EMULSIONAu ralenti, l'aiguille bouche le tube d'émulsion et plus le boisseau monte plus la partie conique de l'aiguille débouche le tube d'émulsion pour que le moteur puisse aspirer plus d'essence.
L'aspiration d'essence est de plus en plus importante et il faut appauvrir le dosage, ce qui est fait par les trous pratiqués dans le tube d'émulsion
LE CIRCUIT DE DEPART A FROID (STARTER ou CHOKE)1 : résistance chauffante
2 : cire dilatable
3 : piston de poussée
4 : ressort de rappel
5 : boisseau
6 : aiguille
7 : gicleur de starter
Le carburateur d'une moto de cross n'est pas équipé d'un starter automatique mais manuel. Il suffit de remplacer la résistance et la cire par un cable qui tire directement sur le piston de poussée.
A froid :
Le boisseau et l'aiguille ouvrent le circuit de départ à froid car le ressort de rappel pousse sur le piston de poussée.
A chaud :
Petit à petit, l'électricité chauffe la résistance.
La cire se dilate, pousse sur le piston de poussée, comprimant le ressort de rappel, le boisseau et l'aiguille descendent et ferment l'arrivée d'essence.
Le moteur n'est plus enrichi.
LA MISE A L'AIR DE LA CUVE ET LES TROP PLEINSIl est indispensable, pour que le niveau de cuve soit toujours constant, que la cuve du carburateur soit toujours à la pression atmosphérique. Cette mise à l'air est située en hauteur pour empêcher l'essence de couler lorsque le carburateur est penché.
Les tuyaux de trop pleins mettent à la pression atmosphérique la cuve et évite de remplir le moteur d'essence lorsque le carburateur est trop penché (lors d'une chute par exemple).
INFLUENCE DES ELEMENTS DU CARBURATEUR Ce tableau montre, selon l'ouverture du boisseau, les éléments du carburateur en fonctionnement.
La vis d'air et le gicleur de ralenti ont une influence du ralenti jusqu'à environ ¼ d'ouverture.
La coupe du boisseau agit dès que le boisseau se lève jusqu'à la moitié de l'ouverture.
L'aiguille et le tube d'émulsion agissent de ¼ jusqu'à pratiquement l'ouverture totale du boisseau.
Enfin le gicleur principal agit surtout pour les grandes ouvertures de boisseau, généralement à partir de ¾ d'ouverture de la poignée d'accélérateur.
LES DIFFERENTS ELEMENTS DU CARBURATEUR ELEMENTAIRELA CUVE : c'est le réservoir d'essence du carburateur. Le niveau d'essence dans la cuve est toujours le même grâce au flotteur et au pointeau qui ouvre l'arrivée d'essence lorsque le niveau est bas, et qui ferme l'arrivée lorsque le niveau de cuve est atteint.
Importance du niveau de cuve : Si le niveau de cuve est trop haut, l'essence passera à travers le gicleur sans avoir besoin d'être aspirée.
A l'inverse si le niveau de cuve est trop bas l'aspiration du moteur ne sera pas suffisante pour aspirer l'essence.
Il faut aussi une mise à l'air de la cuve, sinon l'arrivée de l'essence dans la cuve ne sera plus correcte
LE BOISSEAU : il est relié à la poignée d'accélérateur et laisse passer plus ou moins d'air à travers le carburateur.
Lorsque le moteur est au ralenti, le boisseau ferme presque totalement le passage de l'air. Lorsque que la poignée d'accélérateur est « à fond », le boisseau n'obstrue plus le passage de l'air
LE GICLEUR : il a pour but de réaliser le dosage précis de 1 gramme d'air pour 15 grammes d'essence. C'est un petit trou calibré par lequel l'essence va être aspirée et ainsi dosée.
Sur le gicleur est gravé un chiffre indiquant le débit du gicleur et il existe toute une gamme de gicleurs possibles pour un carburateur.
Inconvénient du gicleurLe gicleur donne le dosage 1g d'air / 15g d'essence pour un seul régime. Avant ce régime, on est trop pauvre (trop d'air) et, après le mélange, le dosage est trop riche, le gicleur débite trop.
Pour limiter cet inconvénient, il y a sur le carburateur un tube d'émulsion
LE TUBE D'EMULSION : c'est un tube percé de petits trous calibrés (généralement 2 ou 3 trous) qui limite le débit d'essence lorsque celui-ci devient trop important.
Principe de fonctionnement :
Le gicleur mis en place sera plus gros pour obtenir le dosage idéal le plus tôt possible, ensuite, d'après les courbes de la page précédentes, il faudra appauvrir le dosage, c'est la fonction du tube d'émulsion.
Moteur au ralenti, l'aspiration d'essence est peu importante, le niveau dans la cuve baisse très peu.
Lorsque le moteur monte en régime, l'aspiration d'essence est plus importante et le niveau de cuve baisse et découvre le 1er trou qui amène un peu d'air avec l'essence = appauvrissement du dosage.
Plus le régime augmente, plus le niveau baisse et découvre les trous du tube d'émulsion pour s'approcher au plus près du dosage idéal
Explication sur la courbe :
En pratique, le tube d'émulsion peut faire partie du gicleur.
Il peut aussi être sous la forme d'un tube inséré dans le carburateur sur lequel se visse le gicleur.
LE PRINCIPE DU VENTURI ('ai essayé de faire simple)
le principe du venturi repose sur la vitesse de l'air
Le venturi est la zone centrale qui est rétrécie au centre du carburateur. Pour bien comprendre l'effet venturi il faut étudier le débit d'air (Q) dans le conduit d'admission et dans le carburateur.
Formule du débit : Q = S x V
le débit aspiré par le moteur est partout le même, dans le carburateur et dans la pipe d'admission, alors on a :
Au point 1 : Q = S1 x V1
Au point 2 : Q = S2 x V2
Au point 3 : Q = S1 x V1
CONCLUSION : pour obtenir le même débit au point 2 qu'en 1 & 3 avec une section diminuée, il faut augmenter la vitesse de l'air.Le but de venturi est d'augmenter la vitesse de l'air pour augmenter l'aspiration de l'essence dans le carburateurL'arrivée d'essence se trouvera donc là où le diamètre du venturi sera le plus petit.
LE DOSAGE AIR / CARBURANTPour avoir une combustion idéale, il faut respecter un dosage précis de l'air et de essence. Ce dosage se calcule grâce à une équation chimique et donne les résultats suivants :
Pour brûler 1 gramme d'essence il faut environ 15 grammes d'air, c'est le rôle du carburateur de realiser ce dosage quelque soit la vitesse de rotation moteur et la charge moteur.
Le dosage air /essence de 1/15 engendre une combustion rapide et pratiquement complète.
Un dosage air /essence compris entre 1/15 et 1/22 est dit PAUVRE (il n'y a pas assez d'essence), la combustion est lente, le rendement est plus faible et le moteur chauffe. En dessous de 1/22 le combustion n'a pas lieu.
A l'inverse un dosage compris entre 1/15 et 1/4.5 et dit RICHE (il y a cette fois trop d'essence par rapport à l'air), la combustion est incomplète, le rendement est moins bon et la consommation d'essence est plus importante. Au dessus de 1/4.5 le mélange ne brûle pas.