[théorie] La carburation

Démarré par pierre6110, 08 Janvier 2007 à 23:14:01

« précédent - suivant »

0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

toony

Bon voilà je post un petit topo sur la carburation qui reprend ce qui a été dit mais d'une autre manière et avec explication en image...

LE CARBURATEUR ELEMENTAIRE

1 : venturi
2 : boisseau
3 : gicleur principal
4 : gicleur de ralenti
5 : aiguille conique
6 : tube d'émulsion ou puits d'aiguille
7 : cuve
8 : flotteur + pointeau
9 : vis de réglage du ralenti
10 : vis d'air

LE CIRCUIT DE RALENTI

Le boisseau est en butée sur la vis de ralenti, le débit d'air est insuffisant pour amorcer le circuit principal.

On crée un circuit annexe qui se compose d'un gicleur de petite section qui favorise la pulvérisation du carburant et d'un conduit percé dans le corps du carburateur qui aspire l'air avant le boisseau et cet air arrive après le boisseau.

Afin d'ajuster la richesse du mélange fourni par ce circuit de ralenti, une vis d'air calibre l'entrée d'air :

VISSER = ENRICHIR
DEVISSER = APPAUVRIR

Le circuit assure la transition entre le ralenti et le début de l'accélération.
Nota : La coupe du boisseau (partie coupée côté entrée d'air ) détermine la quantité d'air admise lors de faibles ouvertures du boisseau.

LE CIRCUIT PRINCIPAL AVEC TUBE D'EMULSION

Au ralenti, l'aiguille bouche le tube d'émulsion et plus le boisseau monte plus la partie conique de l'aiguille débouche le tube d'émulsion pour que le moteur puisse aspirer plus d'essence.
L'aspiration d'essence est de plus en plus importante et il faut appauvrir le dosage, ce qui est fait par les trous pratiqués dans le tube d'émulsion

LE CIRCUIT DE DEPART A FROID (STARTER ou CHOKE)

1 : résistance chauffante
2 : cire dilatable
3 : piston de poussée
4 : ressort de rappel
5 : boisseau
6 : aiguille
7 : gicleur de starter
Le carburateur d'une moto de cross n'est pas équipé d'un starter automatique mais manuel. Il suffit de remplacer la résistance et la cire par un cable qui tire directement sur le piston de poussée.
A froid :
Le boisseau et l'aiguille ouvrent le circuit de départ à froid car le ressort de rappel pousse sur le piston de poussée.

A chaud :
Petit à petit, l'électricité chauffe la résistance.
La cire se dilate, pousse sur le piston de poussée, comprimant le ressort de rappel, le boisseau et l'aiguille descendent et ferment l'arrivée d'essence.
Le moteur n'est plus enrichi.

LA MISE A L'AIR DE LA CUVE ET LES TROP PLEINS

Il est indispensable, pour que le niveau de cuve soit toujours constant, que la cuve du carburateur soit toujours à la pression atmosphérique. Cette mise à l'air est située en hauteur pour empêcher l'essence de couler lorsque le carburateur est penché.
Les tuyaux de trop pleins mettent à la pression atmosphérique la cuve et évite de remplir le moteur d'essence lorsque le carburateur est trop penché (lors d'une chute par exemple).

INFLUENCE DES ELEMENTS DU CARBURATEUR

Ce tableau montre, selon l'ouverture du boisseau, les éléments du carburateur en fonctionnement.
      La vis d'air et le gicleur de ralenti ont une influence du ralenti jusqu'à environ ¼ d'ouverture.
      La coupe du boisseau agit dès que le boisseau se lève jusqu'à la moitié de l'ouverture.
      L'aiguille et le tube d'émulsion agissent de ¼ jusqu'à pratiquement l'ouverture totale du boisseau.
      Enfin le gicleur principal agit surtout pour les grandes ouvertures de boisseau, généralement à partir de ¾ d'ouverture de la poignée d'accélérateur.

LES DIFFERENTS ELEMENTS DU CARBURATEUR ELEMENTAIRE

LA CUVE : c'est le réservoir d'essence du carburateur. Le niveau d'essence dans la cuve est toujours le même grâce au flotteur et au pointeau qui ouvre l'arrivée d'essence lorsque le niveau est bas, et qui ferme l'arrivée lorsque le niveau de cuve est atteint.

   Importance du niveau de cuve :

Si le niveau de cuve est trop haut, l'essence passera à travers le gicleur sans avoir besoin d'être aspirée.

A l'inverse si le niveau de cuve est trop bas l'aspiration du moteur ne sera pas suffisante pour aspirer l'essence.

Il faut aussi une mise à l'air de la cuve, sinon l'arrivée de l'essence dans la cuve ne sera plus correcte

LE BOISSEAU : il est relié à la poignée d'accélérateur et laisse passer plus ou moins d'air à travers le carburateur.

Lorsque le moteur est au ralenti, le boisseau ferme presque totalement le passage de l'air. Lorsque que la poignée d'accélérateur est « à fond », le boisseau n'obstrue plus le passage de l'air

LE GICLEUR : il a pour but de réaliser le dosage précis de 1 gramme d'air pour 15 grammes d'essence. C'est un petit trou calibré par lequel l'essence va être aspirée et ainsi dosée.

Sur le gicleur est gravé un chiffre indiquant le débit du gicleur et il existe toute une gamme de gicleurs possibles pour un carburateur.

Inconvénient du gicleur

Le gicleur donne le dosage 1g d'air / 15g d'essence pour un seul régime. Avant ce régime, on est trop pauvre (trop d'air) et, après le mélange, le dosage est trop riche, le gicleur débite trop.
Pour limiter cet inconvénient, il y a sur le carburateur un tube d'émulsion

LE TUBE D'EMULSION :
c'est un tube percé de petits trous calibrés (généralement 2 ou 3 trous) qui limite le débit d'essence lorsque celui-ci devient trop important.

   Principe de fonctionnement :

Le gicleur mis en place sera plus gros pour obtenir le dosage idéal le plus tôt possible, ensuite, d'après les courbes de la page précédentes, il faudra appauvrir le dosage, c'est la fonction du tube d'émulsion.

Moteur au ralenti, l'aspiration d'essence est peu importante, le niveau dans la cuve baisse très peu.

Lorsque le moteur monte en régime, l'aspiration d'essence est plus importante et le niveau de cuve baisse et découvre le 1er trou qui amène un peu d'air avec l'essence = appauvrissement du dosage.

Plus le régime augmente, plus le niveau baisse et découvre les trous du tube d'émulsion pour s'approcher au plus près du dosage idéal
Explication sur la courbe :

En pratique, le tube d'émulsion peut faire partie du gicleur.

Il peut aussi être sous la forme d'un tube inséré dans le carburateur sur lequel se visse le gicleur.

LE PRINCIPE DU VENTURI ('ai essayé de faire simple)

le principe du venturi repose sur la vitesse de l'air



Le venturi est la zone centrale qui est rétrécie au centre du carburateur. Pour bien comprendre l'effet venturi il faut étudier le débit d'air (Q) dans le conduit d'admission et dans le carburateur.

Formule du débit : Q = S x V



le débit aspiré par le moteur est partout le même, dans le carburateur et dans la pipe d'admission, alors on a :
Au point 1 : Q = S1 x V1
Au point 2 : Q = S2 x V2
Au point 3 : Q = S1 x V1

CONCLUSION : pour obtenir le même débit au point 2 qu'en 1 & 3 avec une section diminuée, il faut augmenter la vitesse de l'air.

Le but de venturi est d'augmenter la vitesse de l'air pour augmenter l'aspiration de l'essence dans le carburateur

L'arrivée d'essence se trouvera donc là où le diamètre du venturi sera le plus petit.

LE DOSAGE AIR / CARBURANT

Pour avoir une combustion idéale, il faut respecter un dosage précis de l'air et de essence. Ce dosage se calcule grâce à une équation chimique et donne les résultats suivants :

Pour brûler 1 gramme d'essence il faut environ 15 grammes d'air, c'est le rôle du carburateur de realiser ce dosage quelque soit la vitesse de rotation moteur et la charge moteur.

Le dosage air /essence de 1/15 engendre une combustion rapide et pratiquement complète.

Un dosage air /essence compris entre 1/15 et 1/22 est dit PAUVRE (il n'y a pas assez d'essence), la combustion est lente, le rendement est plus faible et le moteur chauffe. En dessous de 1/22 le combustion n'a pas lieu.

A l'inverse un dosage compris entre 1/15 et 1/4.5 et dit RICHE (il y a cette fois trop d'essence par rapport à l'air), la combustion est incomplète, le rendement est moins bon et la consommation d'essence est plus importante. Au dessus de 1/4.5 le mélange ne brûle pas.

Zed-R

 :o   0(0 0(0 0(0 0(0

Whouhaaaaaaa :bravo: mortel  :houra: :houra:


:pastis: :pastis: :pastis:


merci !!!!!



j'en dirais plus quand j'aurais tout lu !!  :-D  :sifflet:

HotCmel

Vous êtes satisfait de notre forum? Conseillez le à vos amis et connaissances<br /><br />Règles du forum<br /><br />Comment inserer une photo<br /><br />Sortie de dernières minutes du Sud-Est , c'est ICI -> https://forum.planete-kawasaki.com/index.php/topic,4801.0

toony

Citation de: Hotcmel le 15 Mars 2007 à 18:07:44
merci Toony pour ce tuto  ;)

Mais de rien, j'ai poster sa parceque je voi qui y en beaucoup qui se pose des questions sur comment régler leurs carburations, d'ailleur à ce sujet il ne faut s'inquiéter de voir sa bougie un peu blanche c'est du a l'essence sans plomb...  Aprés autre info pour le réglage de la vis de richesse plus vous la désserer plus vous enrichisser en air et non essence comme certain le pence... donc ce n'est pas bon de trop la désserer et comme vous pouvez le voir au dessus elle n'influ vraiment que sur le premier quart de la poignée d'accelearateur et surtout sur le ralentit... (ne pas la desserer à plus de 2.25 trs surtout si on na pas toucher à la hauteur d'aiguille)

Ensuite en ce qui concerne la boite à air, vous pouvez enlevez le cache blanc avec sa mousse si vous avez le filtre d'origine si vous avez un Kn non il faut re régler la carburation...

Pour ma part j'ai un filtre KN, le cache blanc enlever (donc apport d'ai suppémentaire du au KN et cache blanc enlever), 3 rondelles de 1 mm d'épaisseur pour sur élever les aiguilles (sinon à cause du KN trou du a l'apport d'air j'usqu'a 3000 trs/min, aprés le moteur étant en demande de plus d'air ce trou ne se trouve plus bien au contraire, mais trop d'air donc sur élever les aiguilles pour avoir un apprt d'essence pour que la combustion se fasse correctement) et pour finir ceci des gicleur principal de 110 au lieu de 108 pour quand la poigné et ouvert a fond (toujours à cause du KN et la modif de la boite à air qui apporte plus d'air).... Vis de richesse 1.75tr comme d'origine ralentit régulier si il ne l'ai pas le mettre a 2trs....

Pour la boite à air on peut aussi la modifier en enlevant le cache blanc mais par contre en perçant deux trou comme sur cette photo http://img226.imageshack.us/img226/8360/dsc044564mb.jpg mais en gardant le cache audessus pour ne pas avoir à nettoyer trop souvent le filtre à air....

Voilà si vous avez d'autres questions sur la carburation je suis là... (PS les cales sous les aiguilles servent vraiment à quelques choses pour ceux qui n'y croit pas :biggrin: mais faut savoir avant si le probléme vient de la hauteur d'aiguille ou autre)

cpg

tres bonne initiative ...merci  ;)
<br />[move]en Abstinence tabagique depuis Fevrier 2008[/move]

gilnel

Merci à toi pour ce tuto reste à comprendre

toony

Citation de: gilnel le 16 Mars 2007 à 13:12:27
Merci à toi pour ce tuto reste à comprendre

C'est pour sa que aprés j'ai mis une explication avec des mots et la situation de ma moto pourque vous puissiez comprendre, si ce n'est pas le cas, faites moi le savoir j'essairais de vous expliquer différemment........ ;)

pierô

 Oo: Oo: Oo: ENORME  Oo: Oo: Oo:

J'ai découvert un nouveau topic que je ne connaissais pas....!.....!
Et quel topic.  0(0 0(0

Un grand merci à Pierrot et Toony pour ces éclaircissements sur la magie du fonctionnement d'un moteur thermique... Ya pas à dire, Ya vraiment que la race humaine pour sortir une invention aussi extraordinaire, bien qu'elle soit fort éloignée des créations de Dame Nature...

Quand je vois et que je tente de comprendre la mise au point d'un moteur, je suis définitivement convaincu que la mécanique est vraiment un domaine "artistique".... C'est incroyable de complexité, d'imagination et de génie dans l'assemblage de tous les éléments et leur interaction parfaite entre eux....


Encore merci, je me coucherais moins bête ce soir...!  :bravo: :bravo: :incline: :incline: :incline:  :pouce:
SUNT VIRTUTIS RUPES ITER.....!

:V: Porte parole de ZR-7.ORG Canal historique... :V:

timstripes

Bon faudrait que tu modifies ton message explicatif et que tu mettes ce lien : pour illustrer !

titalex

Citation de: little_buddha le 09 Janvier 2007 à 00:27:11
Encore une fois, ce sont des propos relatés par des journalistes = ignares en technique et incapable d'interpréter des donnes techniques.


Les équipementiers de bougies y ont pensé depuis un bon moment, c'est pour ça que denso dans un premier temps, puis NGK ont sorti des bougies iridium :

http://www.ngkiridium.com/

Pour moi il n'y a pas photo, d'ailleurs, j'ai des NGK iridium sur mon astra, et l'agrément de conduite est indéniable, moteur plus souple, accélérations plus linéaires. A vue de nez, la consommation a baissé d'un petit 10%. J'ai commandé 8 bougies pour 57 €, les autres bougies sont allées sur la vectra de mon père, qui lui en fait encore plus d'éloges que moi, il trouve son moteur plus coupleux.

Ces bougies sont bien connues des préparateurs moteur et GPListes (la carburation gazeuse est plus capricieuse que l'essence, et recquiert un meilleur allumage).


et bien pour ma part, j'ai testé les fameuses "iridium" bien y à pas photo!
celà fait tout l'été que je les aient et aucun souci en quoi que se soit , roulage aussi bien en ville, campagne les grandes plaines de nos régions et cols de montagnes dans les Vosges à deux sur la titine.


en résumé: efficaces !   :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet:0(0 :houra:
au début on me trouve pénible, mais après je le suis vraiment !!! :)

http://www.trackandroad.net/index.html

çà peut toujours servir.....

MoR2Bip

j'ai une question je voudrais savoir si il y a une vis de purge du carbu si oui ou?en dessous sur le coté?merci
Qu'est-ce qui l'y connai Rick Hunter aux femmes?
Reponse:Rien!!!

Kawasien

Oui regarde sur le cote, la 17 sur la vue juste en dessous



MoR2Bip

Merci beaucoup meme si c'est pas pour maZr7 c'est pour le XJ de ma cherie ca m'indique ou ca se trouve.A+
Qu'est-ce qui l'y connai Rick Hunter aux femmes?
Reponse:Rien!!!


Sujets Similaires (5)