LA RECHERCHESalut, après (presque) deux ans sans moto ça commençait à me démanger sévère. Depuis le début de l'année j'attendais d'avoir le budget.
J'ai maté surtout des tromphs, des VFR, des Z etc... je ne voulais pas y mettre trop cher un budget de 3500 € serait l'idéal.
J'ai regardé les STREETS (non non ce n'est pas raisonnable), les SPEEDS (trop beau mais même problème), 600 TT (bof), SPEED FOUR (pas mal mais 4 pat'), 955 DAYTONA (impensable). J'avais vu plusieurs fois des T301 mais toujours soit en sale état ou trop cher genre 5 ou 6000 roros ou vendu trop vite.
En lisant mes vieux « joe bar team » je repense à la 900 DAYTONA. Je me renseigne sur le moulin la moto je regarde les tarifs sur le coin coin, pas mal.
J'en trouve plusieurs dont des jaunes, magnifique. Mais souvent les gens ne répondent pas. Pis j'en trouve une chez un pro TRIUMPH en VENDEE.
L'ACHATRDV pris je j'enquille en BAR le 300 bornes qui me sépare de la DAYTO. En fait le garage est dans l'enceinte d'une maison une énorme atelier ou il y a des dizaines de TRIUMPH et des moteurs dans tout les sens. Le mec n'arrive pas encore à en vivre et répare vend de brêles en plus de son taf.
Dans l'atelier il me la sort.
Elle a 63000 bornes et de 1995, ben elle n'a pas trop vielli. 4 propriétaires à son actif, le moulin changé à 23000 bornes en garantie TRIUMPH.
Le mécano à fait repeindre le flanc gauche, nettoyage carbus, révision complète à viré les cornets pour mettre une boite à air + un KN. Les pneus sont propres de BT 21. Le KIT chaine est neuf.
Je passe à l'essai, avant de partir le mécano me met un coup de pression « fait gaffe au gravier, hein ! » et « fait gaffe au poids ça pèse deux STREET ».
La position change carrément, le moteur est très souple. Elle fait un bruit de merde avec les pots d'origine et je retrouve un sifflement moteur genre comme sur la street.
Allez BANCO je la prends....
LA CONDUITEPour ceux qui n'en ont jamais conduit je dirai que les performances sont inattendues, elle manque d'efficacité. C'est pas une machine pour les chronos : ou alors je la conduit très mal.
A conduire c'est souple elle n'incite pas à l'excés. A l'accélération c'est génial on sent le moteur vibrer ronronner c'est VIVANT quoi !
MAIS
Quand j'accélére à TOC on ne peut pas dire que les performances soient là (moi cela me va très bien) ceux qui veulent une sportive un peu moins. Ou pi t'être qu'en 1995 ils se trainaient tous la teub.
Le cadre remonte bien les infos, je sens bien le frein arrière. En parlant du frein arrière quand j'arrive dans une courbe je freine du devant puis j'appuie à l'arrière et cela remet la moto en ligne, j'ai bon ?
Hier soir j'ai roulé sur des gravillons et bien sur ma selle je l'ai bien ressenti.
Le freinage est efficace. On peut avoir l'impression qu'il manque du mordant mais il faut pas hésiter à appuyer.
L'éclairage est top la nuit mais dommage que les deux phares ne soient pas en feux de croisement en même temps.
La moto est une enclume mais une fois la première engagé c'est cool.
Je ne voit pas grand chose à ajouter si j'ai du mal dans les virages j'ai l'impression de n'être jamais sur le bon régime moteur et de ne pas avoir le bon angle d'attaque, c'est perturbant et frustrant. Mais bon je n'ai fait que 1000 bornes avec il me faut du temps pour APPRENDRE avec.
DUO:En duo pas grand chose à dire la moto se comporte normalement. Ma passagère est contente sauf les jambes lui semblent trop pliées.
MODIFS :Je vais essayer de lui donner de la voix. J'ai déjà percé les pots, c'est un chouille mieux. Je verrai bien des silencieux à contre cône. J'aurai aimé un trois en trois avec d'un coté un échappement et de l'autre deux échappements mais est-ce raisonnable ?
Je vais regarder les phares voir si je ne peux pas mettre les deux feux de croisement en même temps.
Une plaque noire derrière pour parfaire le tout.
Je vais devoir me pourvoir d'une béquille d'atelier car la béquille d'origine a été démontée et d'un chargeur batterie car sur ce modèle il faut toujours une batterie au top (cause roue libre de démarreur)
Pis c'est tout car elle est bien comme ça. (ne pas se moquer de mes clignotants
)
CONCLUSION Au final une moto bien sympathique qui n'a pas trop vieilli. Je pense que esthétiquement et techniquement elle est encore dans le coup. Elle est bien fine (il y a pleins de pièces made in japan
) bien équipée d'origine (doseret de selle, warnings, pots imitation carbone). C'est pas un pousse au crime, elle a du caractère pour un prix de 2500 € que je trouve correct.
Les défauts seraient: c'est qu'il n'y a aucun rangement sous selle c'est ridicule eu égard à la taille du tréteau, la taille des boutons de commande est juste, le compteur manque de visibilité. Le témoin de réserve est capricieux.
Je n'ai pas envie de mettre le poids en défaut car cela ne m'a pas choqué par rapport au ZR7.
TECHNIQUE : pour les purites
En 1993, pour remplacer la 750, la 900 Daytona utilise le trois cylindres qu'elle reprend de la 900 Trident.
Côté esthétique, même si la ligne générale est reprise de la 750, ses formes sont plus tendues et plus agressives.
Côté équipement, les étriers quatre pistons à l'avant et deux pistons à l'arrière pincent respectivement un double disque de 310 mm et un simple disque de 255 mm de diamètre.
Les différents coloris disponibles sont :
1993 et 1994 : Racing Yellow, Metallic Barracuda Blue et Pimento Red ;
1995 et 1996 : Diablo Black, Racing Yellow, et Pimento Red.
En 1994, une version plus méchante apparait : la Super III. Le moteur a été retravaillé en partenariat avec Cosworth. Le taux de compression est augmenté, les arbres à cames sont retravaillés, la puissance passe à 117 ch. À l'avant, des disques flottants de 310 mm de diamètre sont pincés par des étriers à six pistons. Les garde-boue avant et arrière sont réalisés en fibre de carbone, le poids reste contenu et annonce 211 kg.
Elle est disponible uniquement en coloris Racing Yellow, avec un monogramme "Super III" sur les flancs de selle.
Les Daytona 900 et Super III sont retirées du catalogue en 1996.
Caractéristiques techniques 900 DAYTONA
MOTEUR
Type :
Trois cylindres en ligne disposés transversalement, quatre-temps, double arbre à came en tête, refroidissement liquide. 12 soupapes.
Cylindrée :
885 cm3
Alésage x Course :
76 x 65 mm
Taux de compression :
10.6 à 1
Carburateurs :
3 carburateurs MIKUNI à boisseau plat de 36mm.
TRANSMISSION
Transmission primaire :
Pignons
Embrayage :
Multidisques à bain d'huile
Boîte de vitesses :
6 rapports
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
Allumage :
Electronique digital à induction -12 V
PARTIE CYCLE
Cadre :
Mono poutre en acier haute résistance
Roues :
Avant: à 3 rayons 17" x 3.5" – Arrière: à 3 rayons 18" x 4.5" (93)
Avant: à 3 branches 17" x 3.5" – Arrière: à 3 branches 17" x 5.5" (94->)
Pneumatiques :
Avant: 120/70 ZR 17 – Arrière: 160/60 ZR 18 (94-> : 180/55 ZR 17)
Suspension avant :
Fourche télescopique Ø 43 mm avec ressorts à triple pas, réglable en précharge, compression et détente
Suspension arrière :
Mono-amortisseur avec réglage de la précontrainte et amortissement en compression/détente.
Freinage avant :
Double disque flottant de 310 mm, étriers à 4 pistons
Freinage arrière :
Simple disque de 255 mm, étrier 2 pistons
DIMENSIONS ET POIDS
Réservoir :
25 l
Longueur hors tout :
2152 mm
Largeur totale :
690 mm
Hauteur totale :
1185 mm
Hauteur de selle :
790 mm
Empattement :
1490 mm
Poids à sec :
216 kg (93)
213 kg (94->)
PERFORMANCES
Puissance maxi :
98 CV à 9500 tr/min
Couple maxi :
7.6 mKg au régime de 6500 tr/min
Régime maxi :
9700 tr/min
Merci de m'avoir lu.
Pour ceux qui veulent plus de détails n'hésitez pas!
