Comme l'avaient rapidement constaté les constructeurs intéressés, sorti du scooter sur lequel il avait été mis au point, il arrivait que le système fonctionnât mal ou plus du tout. Un second démonstrateur fut alors réalisé pour équiper un scooter plus lourd, sans amélioration sensible jusqu'à ce que ce que, par tâtonnements - et pas mal d'heures de tour plus tard - son inventeur eut obtenu un comportement acceptable. En l'état, le système n'était donc pas industrialisable car son concepteur n'en maîtrisait pas le fonctionnement.
Mais... au fait... de quoi se composait-il ?
Nous avons vu que la chose était raccordée sur la durite du freinage du frein avant. Ce piquage aboutissait sous le garde boue dans un bloc usiné de la taille d'un citron. A l'intérieur, ce qui ressemblait à un lourd tiroir hydraulique suspendu mis en contrainte par des ressorts; normalement fermé, ce tiroir pouvait alimenter une petite chambre annexe quand on l'écartait fortement de sa position, l'ensemble baignait dans le liquide de freinage (ce qui n'était pas sans poser des problèmes pour purger l'ensemble – appareil à dépression obligatoire !)
Après analyse fonctionnelle, identification au comportement ressenti et mesures, voici à peu près comment il fonctionnait :
- Freinage normal : le freinage met en contrainte la fourche, et le tiroir comprime le ressort -sous l'effet de sa masse et de la décélération – mais ne se déplace pas suffisamment pour que le petit volume additionnel ainsi créé ne soit mise en relation avec la durite principale dans laquelle s'exerçait la pression de freinage.
- Freinage violent jusqu'au blocage de la roue avant : idem jusqu'au moment où, la roue se bloquant, la fourche, qui était en contrainte, se détend sèchement. C'est alors que le système entre en action : le lourd tiroir continue à compresser le ressort qui freine son déplacement alors que le corps remonte lui rapidement avec la fourche – le tiroir se déplace jusqu'à ouvrir l'orifice qui met en relation le fluide avec le petit volume
additionnel, faisant une fraction de seconde baisser la pression dans la durite principale avant de revenir en arrière et d'obturer à nouveau l'orifice de piquage.
En l'espace d'un instant, tout se passait comme si l'on remplaçait la durite armée de qualité hydraulique aviation – bien raide - par une médiocre durite de frein comme celles qui rendent bien spongieuse la commande de frein de la majorité des motos d'entrée de gamme.
Effet immédiat, soulagée du couple de freinage, la roue avant reprenait de l'adhérence et sa rotation... Jusqu'au prochain blocage...Et ainsi de suite, tant que l'effort sur le levier de frein était maintenu jusqu'à l'arrêt – CQFD !
Génial
... Eh bien...pas vraiment
Car ce fonctionnement était, on le comprend mieux maintenant, dépendant d'un < trop > grand nombre de paramètres qui devaient être accordés entre eux, à la manière d'un pot de détente sur un moteur deux temps : un seul de ceux-ci décalé et la machine était déréglée. Exemples :
- la fourche plus costaude et mieux amortie d'un scooter haut de gamme ne restitue pas assez d'énergie pour "fouetter" le tiroir quand la roue perd son adhérence
système inopérant...
- sur la chaussée < gras-mouillée > par le brouillard, un conducteur de deux-roues un brin expérimenté a appris à ne plus sauter sur les freins
pas de mise en contrainte suffisante de la fourche à l'attaque
système inopérant...
Sur ce dernier point, une solution était vite trouvée maintenant que l'on en comprenait la cause : un ressort de contrainte de raideur plus faible mais plus long, associée à un corps autorisant un plus grand débattement et des joints toriques basse friction restauraient un peu de sensibilité... mais au détriment des longueurs de freinage sur le sec
, le système se déclenchant alors intempestivement sous l'action des oscillations de grande amplitude du tiroir...
