[Calcul de performances] Performances - Suspensions - Acquisition de données = Initiation

Démarré par paul, 29 Septembre 2012 à 20:01:52

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0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

paul

Le réglage d'une moto, et de ses suspensions en particulier, est une prise de tête - Cela tient essentiellement à la difficulté qu'il y à traduire et mémoriser tel ou tel comportement ou l'influence de telle ou telle modification de réglage apportée à sa machine une fois revenu au box... ou à la maison

Si l'on ne dispose pas des enseignements éclairés d'un gourou, il est possible pour pas cher de goûter aux privilèges des pilotes supportés par des équipes techniques pléthoriques

L'acquisition de données consiste à instrumenter divers organes mécaniques d'une machine pour en analyser le comportement et l'évolution de celui-ci - Des capteurs d'extension peuvent par exemple être montées en parallèle à un amortisseur pour en observer les débattements

Le capteur présentant le meilleur rapport {simplicité de mise en oeuvre / enseignement } est aujourd'hui sans aucun doute l'accéléromètre

Des modules très compacts enregistrant les accélérations sur trois axes avec des performances qui valaient quelques centaines d'euros il y dix ans peuvent aujourd'hui être acquis pour quelques dizaines d'euros seulement - Exemple : http://www.gcdataconcepts.com/xlr8r-1.html

Exemple de tuto d'application avec ce montage vidéo synchronisée réalisée il y a sept ans
Les accélérations y sont affichées en nombre de G - +1G représentant l'effet de la pesanteur

1G en vertical, c'est ce que ressent le pilote... et les suspensions de sa moto lorsqu'elle roule à plat à vitesse constante (Cf la courbe rouge quand le drapeau... rouge justement est sorti - après la chute d'un pilote - en fin de vidéo

-1G en horizontal c'est la décélération que peut produire un pilote adroit sur une ER6n, ER6n qui peut aussi produire aux alentours de +0.8G en accélération horizontale avec un moteur au top de sa forme pendant quelques dixièmes de seconde avant que la puissance ne décline et qu'il faille passer le rapport supérieur - Cf. la courbe bleue



Si ce topic vous intéresse, on va poursuivre la discussion et essayer de griller ensemble...quelques neurones <D

nErur

 0(0 0(0


Et mais décidément, j'crois que tu vas me plaire ! Je cherche ce genre d'instruments depuis un moment ! Actuellement je galère à essayer la chose en utilisant les données de l'iPhone mais sans succès, les applis ne sont pas assez bonnes. J'ai bien essayé d'en coder une, mais le langage iPhone me plaît vraiment pas.

J'vais voir pour investir dans ce petit module !





rafale

J'ai bu trop de Jack ce soir pour lire comprendre tout ça .... Mais je squatte le topic ! D'avance MERCI !!!!  0(0


Hop, marque page.  :)

On en reparle demain. :pastis:

KFS-1

Avant j'étais bon en math... mais ca, c'était avant...  :-D :-D :-D
ZX-6RR 04

Hebus

mais c'est que ca a l'air interessant tout ca  0(0

maintenant, au lieu de comparer les bandes de peur on va comparer les graphiques d'acceleration  :-D
« Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux. »

— Benjamin Franklin

nErur

Citation de: Hebus le 30 Septembre 2012 à 19:25:31
mais c'est que ca a l'air interessant tout ca  0(0

maintenant, au lieu de comparer les bandes de peur on va comparer les graphiques d'acceleration  :-D

Grave !

J'vois déjà le truc

"J'prends 4.2G en latéral"

:-D :-D

Hebus

« Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux. »

— Benjamin Franklin

nErur

Eh tricheur !  :sifflet:


Tu m'diras, pour les bandes de peur, on peut toujours les poncer  :sifflet: :sifflet: :sifflet: :sifflet:

rafale

Je n'arrive pas bien à interpréter les graphiques dans la vidéo, mais ça m'intéresse.

J'ai trouvé ça aussi :
http://www.lextronic.fr/P27423-module-mod-mma7260.html

Il est très intéressant ce topic !!!  :)

paul

= Du contre-braquage =

Le capteur a été fixé sous le bec de selle, sensiblement au centre de gravité de l'ensemble moto+pilote

La courbe verte est l'accélération latérale

Au premier abord, il ne se passe rien sur cette courbe, la valeur affichée évoluant peu autour de 0, sauf quand l'ER6 déboîte une autre bécane ???

On peut en déduire qu'en pilotage normal une machine bien équilibrée oscille sensiblement autour de ce point ??? ???

J'aime l'analogie avec la conduite du skieur de descente : il est saisissant de voir comment celui-ci, qui semblait glisser hors contrôle sur une piste verglacée, ski flottant à plat, se met tout d'un coup à tracer une courbe parfaite l'amenant à effleurer un  piquet de porte à plus de 110 km/h

Si l'on observe ce qui se passe au ralenti, on voit qu'il a écarté son ski extérieur (ski droit pour une entrée en virage à gauche), quelques dizaines de mètres avant la porte - plaçant le haut de son corps en anticipation - avant de braquer ce ski vers son point de corde, mettant ce ski en contrainte, le carre mordant dans la neige

Les surfaces de contact d'une moto avec l'asphalte ne sont guère plus importantes qu'un ski

Lors du contre-braquage, plusieurs phénomènes mécaniques, dont l'effet gyroscopique, se conjuguent pour décaler pendant quelques dixièmes de seconde ces points de contact à l'extérieur de la trajectoire de la courbe à déclencher, créant un déséquilibre (où il ne fait pas bon serrer le frein) vers l'intérieur (la moto "tombe"), déséquilibre immédiatement rattrapé par la mise en contrainte de la structure du pneu avant qui va inscrire la moto dans la courbe

De ce point de vue, chaque virage est une "chute contrôlée" Oo: et ça, pour la majorité, nous l'avons souvent déjà expérimenté  :-D



Happy_Wizard

Ouais enfin j'en connais une qui expérimente plus la chute que le contrôle... :sifflet: :-D


En tout cas super topic en perspective. Je m'y colle dès que je serai coincé dans la neige. ;)
Ma Street Triple façon Happy WI

Mes ex: Z750S / ZR-7S

paul

INTERMÈDE = Goudurix comme si vous y étiez!

Avec le même enregistreur, un tour sur une attraction d'un parc à thème d'Ile de France (la vidéo a été récupérée sur le net et calée avec mes enregistrements - Déjà, ça le faisait... moyen quand j'ai sorti dans la foule l'électronique que j'avais calée contre moi, derrière un sac (vigie-pirate toujours  :o)

rafale

Citation de: paul le 10 Octobre 2012 à 21:39:35
Déjà, ça le faisait... moyen quand j'ai sorti dans la foule l'électronique que j'avais calée contre moi, derrière un sac (vigie-pirate toujours  :o)

<D

Mais t'as un lien vers la vidéo ?

nErur

Heu ... Il doit y avoir un soucis sur la capteur, ou alors il a beaucoup bougé dans le sac !
Un humain lambda (qui n'a jamais subit d'entrainement poussé) perd connaissance avant 5G. Or, sur tes enregistrements, le capteur prend plusieurs fois  5G. Déjà, passé 3G, on commence à vraiment pas se sentir bien, et la vision devient floue. Passez 4G, on capte vraiment plus rien, et à 5G, c'est terminé, black out.

Donc je pense qu'il y a un léger soucis sur le calage du capteur, les chiffres paraissent un poil élevés. En tout cas les pics. Je pense qu'il faut rester sur une valeur moyenne, lisser la courbe. En G vertical, je pense pas qu'on dépasse 4G sur un parc d'attraction. En exemple tout con, une bugatti veyron faisant le 0 à 100 en 2.4sec a une accélération de 1.5G  ;)

Mais sinon, la courbe est plutôt marrante !

paul

Citation de: nErur le 11 Octobre 2012 à 00:20:38

Donc je pense qu'il y a un léger soucis sur le calage du capteur, les chiffres paraissent un poil élevés. En tout cas les pics. Je pense qu'il faut rester sur une valeur moyenne, lisser la courbe. En G vertical, je pense pas qu'on dépasse 4G sur un parc d'attraction. En exemple tout con, une bugatti veyron faisant le 0 à 100 en 2.4sec a une accélération de 1.5G  ;)

Mais sinon, la courbe est plutôt marrante !

Sac posé sur le plancher d'un wagon de la rame - Il n'y a pas d'erreur - Les capteurs de mes instruments ont été étalonnés et leur bon fonctionnement contrôlé plusieurs fois par rapport à d'autres instruments comparables (sur un pot vibrant à l'ENSICA, par rapport aux accéléromètres embarqués sur avion de voltige de la Red Bull Air Race, dans l'AIRBUS A300 ZERO-G de NOVESPACE, par rapport aux produits de Gulf Coast Data Concept que j'ai cités plus haut, etc.)... beaucoup plus chers !

Les attractions sont sensées ne pas dépasser 3.5 G - Celle-ci était (j'espère que ce n'est plus le cas) particulièrement violente et désagréable, laissant les cervicales meurtries à la sortie

http://www.coasterforce.com/component/search/?searchword=goudurix&ordering=&searchphrase=all

J'ai pu à l'époque prendre contact avec un technicien qui m'a confirmé que les rames de cette attraction souffraient (remplacement fréquents des galets, des matelassages des sièges, coussins latéraux au niveau de la tête des passagers, etc.) - Cela semblait le fait de désalignements dans la structure qui causaient de violents rappels en roulis. les accélérations latérales générées s'additionnant aux vibrations - importantes - pour accroitre sensiblement les valeurs encaissées, bien au dessus des accélérations théoriques calculées



Je connais assez bien le sujet des accélérations dans les sports aériens car j'ai travaillé plusieurs années sur la sécurité en vol libre (delta et parapente), tant en recherche qu'en analyse de plusieurs cas d'accidents,




en voltige
(lit ma discussion avec Théo)

et aussi étudié la chute libre, que j'ai un peu pratiqué, et la wing suit


Si j'ai moi-même eu la chance de réchapper d'une grave instabilité spirale en parapente, j'ai perdu des copains et en ai ramassé bien amochés, ce qui a créé ma... vocation...

Après des années à passer une bonne partie de mes congés à rencontrer fédérations et constructeurs, à équiper des laboratoires de test européens, je ne peux que me réjouir que les accélérations soient maintenant mesurées lors des essais en vol avec des accéléromètres 3 axes bien adaptés
http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/ltf-a-and-b-class-saftey-check/
et que plusieurs G-Force Trainer (des centrifugeuses "low-cost") soient maintenant installées en Europe
http://www.gforce-trainer.com/index.php?id=3&L=3
Je recommande à ceux qui seraient intéressés par l'évaluation de leurs aptitudes physiques à y faire un tour : c'est beaucoup plus intéressant que les manèges de parc d'attraction!
En France contacter de ma part Pierre ou Seiko NAVILLE chez Les Passagers Du Vent à Planfait http://lespassagersduvent.com/-Boutique-.html

Je confirme les valeurs que tu donnes pour une personne moyennement entrainée et des accélérations maintenues - En valeur instantanées subies, les limites sont beaucoup plus élevées sur certains axes pour la plus part des individus jeunes et sportifs. Mais on peut aussi perdre connaissance en sautant d'un trottoir, sur les talons, pieds joints et jambes raidies (ne pas essayer!)

Un colis qui tombe d'une table encaisse des dizaines de Gs

Des sauteur en hauteur ou des basketteurs de la NBA peuvent produire une détente à près de 7 G.

Pour des compétiteurs en voltige ou des pilotes d'essai, ces valeurs sont dépassées, mais pas de tant que ça

Je ne crois pas que ce fil soit le bon endroit pour discuter de cela, d'autant que le contexte de ces travaux est parfois assez triste - Si tu veux plus d'info sur ce sujet, utilise la messagerie pour me transmettre des coordonnées mail où je pourrais t'en dire plus si tu le souhaites




nErur

Merci de tous ces compléments !

Plutôt que de parler de tout ça par messagerie, je préférerai largement le faire de vive voix, par exemple lors de la prochaine balade que je pourrais faire  ;) En tout cas, tous ces sujets m'intéresse énormément !

paul

Il est étonnant d'apprendre que plusieurs vedettes de la piste ont dans leur garage une bécane taillée comme un croissant SNCF avec un moulin de 25CV en furie, ou qu'interrogés sur le sujet, de nombreux formateurs et maîtres es-pilotage présentent cette discipline assez peu médiatisée comme le socle de l'apprentissage de toutes les formes de pratique moto.

Aujourd'hui, si les leaders mondiaux faisant le show lors du Trial Indoor de Bercy en ont laissé pantois plus d'un, leurs prestations accusent le gouffre qui sépare le motard moyen de leur maîtrise. Car on est loin des "années TY" et de la génération des champions du monde français Gilles BURGAT et Thierry MICHAUD. Pourtant, il y a beaucoup à apprendre d'une simple pratique de loisir.

Là ou le spectateur d'une épreuve régionale ne voit qu'une séquence d'équilibres statiques, la moindre zone (tronçon de parcours où le pilote est suivi et noté - suivant un barème de pénalités sur le temps et les fautes - par un commissaire) est le siège d'une démarche bien plus complexe de chaque pilote.

Au début est l'observation du terrain qui se fait à pied et dure plusieurs minutes.

Lors de cette reconnaissance, le pilote imagine l'adhérence dont il disposera pour passer un maximum de puissance au sol pour escalader ou sauter les obstacles que le traceur a mis un malin plaisir à amener sur sa trajectoire, il anticipe le dosage des gaz et les positions dans lesquelles il lui faudra actionner ses commandes, roues au sol ou roues en l'air, en montée ou en descente, en roulant ou en dérapant dans la pente, ses freins se bloquant et se relâchant constamment.

Un fois la zone franchie et sa stratégie sanctionnée par le pointage du "marshall" de la zone, il lui faudra mettre  du gaz en ralliant au plus vite la zone suivante - sans se perdre ni endommager sa machine - pour rattraper le temps perdu par rapport à la moyenne imposée, et cela sur quelques dizaines ou plusieurs centaines de kilomètres de terrains variés pour l'épreuve la plus longue, les SSDT.

C'est éprouvant, mais pas autant que la mise à l'épreuve des capacités d'adaptation et de concentration demandées par l'enchainement de séquences de pilotages aussi différentes que le mono-roue et le cyclisme sur route !

Exemple avec l'observation d'un geste de base du trial moderne : le jump sans appel (appel = appui sur une forme faisant tremplin) qui permet tout aussi bien à un pilote expert de sauter d'un bloc à l'autre comme une grenouille ou de bondir à l'assaut d'un mur de plusieurs mètres comme un félin

Observez bien sur la séquence de photos ci-après comment le pilote utilise son corps en opposition avec les mouvements de la machine : les suspensions mais aussi le cadre et les pneumatiques se détendent, sont contraints puis vivement détendus avec une plus grande amplitude, jusqu'à faire bondir en l'air pilote et moto,  à la manière d'un basketteur driblant avec son ballon.

Moins visible est le jeu de la poignée de gaz : moteur débrayé, le régime monte jusque près du rupteur durant un court moment où la machine est soulagée par un fléchissement rapide des jambes et un relâchement de bras, le corps "tombant" durant une fraction de seconde vers la moto.
Puis, juste avant de percuter la selle, le pilote gaine ses muscles, stoppant brutalement sa "chute" en appliquant ainsi toute son "inertie" (quantité de mouvement serait plus juste) sur la machine, machine qu'il écrase jusqu'à presque talonner les suspensions et mettre à plat les pneus faiblement gonflés (pour une surface de contact maximale avec le relief) alors qu'il... lâche l'embrayage  0(0 - Notez alors l'accélération verticale atteinte = 2.5 G >/:<

Cela signifie qu'à cet instant le pilote "pèse" 2.5 fois le poids de son corps, une charge instantanée que ses jambes et ses vertèbres lombaires encaissent pendant un laps de temps heureusement très court !

Puis c'est... décollage !

Imaginez maintenant reproduire ce geste des dizaines de fois par heure tout en préservant souplesse et lucidité, pour conserver le "toucher de velours" nécessaire sur les commandes pour ne pas perdre l'adhérence sur des surfaces glissantes comme du talc Oo:

Alors, vous ne verrez plus jamais les trialistes roulant debout comme de "fragiles danseuses évoluant en collants moule burnes"... ou "casse-noisettes" pour les filles <D

paul

#17
Il vous est possible de remonter les images suivantes pour la séquence en animation et ainsi mieux visualiser le mouvement et le travail en opposition du corps et des suspensions

NB : les images ne sont visibles que par les membres du forum qui sont connectés

paul

#18
= Trial - La leçon du "jump" en trial =

On voir clairement sur les images ci-dessus qu'à partir d'un position quasi statique (l'accéléromètre enregistre 1 G), le pilote va exercer verticalement sur sa machine, en moins de 3 dixièmes de secondes, une surcharge supérieure à une fois et demi son poids (l'accéléromètre enregistre 1 + 1.5 = 2.5 G) et lui permettre de bondir alors qu'elle devrait patiner sur place sous l'arrivée violente du couple délivré par l'embrayage brutalement relâché.

Cette légère machine dispose d'une aide à la motricité, fugace mais effective : son pneu, déjà très adhérent par conception, collé au sol par la pression supplémentaire brutalement appliquée par le pilote, peut passer un couple moteur très supérieur, propulsant machine et pilote en avant et en l'air, grâce à la détente des suspensions et du rebond de la structure du pneumatique.

La démonstration de "Fujigaz" (champion du monde en 2004 - http://www.hondaproracing.com/world_trial/riders/?rider=takahisa_fujinami) :


On est pas loin... du "high side" >/:<

Justement... On en parle

paul

Le jump en trial.. le high side = Même combat ! ???

  • surcharge brutale des suspensions
  • afflux de couple moteur...
  • et rebond 0(0
L'un est contrôlé, l'autre est... subi Oo:

Le premier est dans le plan vertical alors que le high side s' "épanouit" latéralement, suivant le niveau de déhanchement du pilote et d'inclinaison de la machine